Neue CO2-Grenzwerte für PKW

- Diesel-Antriebe werden benötigt / Millionen E-Autos werden (unrealistischerweise?) erzwungen -

Kurze Vorbemerkungen

Nachstehendes lässt die „Klimadiskussion“ bewusst außen vor. Anthropogen – insbesondere durch CO2-Emissionen – verursachter Klimawandel ja oder nein ist hier nicht das Thema. Vorliegender Beitrag soll lediglich die Auswirkungen der von der EU aktuell verabschiedeten neuen CO2-Grenzwerte für Kfz beleuchten.

Eckdaten

Die Umweltvorgaben für die Autoindustrie sollen strenger werden als bislang geplant. Die EU-Umweltminister haben sich nun auf einen um 35 Prozent geringeren CO2-Ausstoß ab 2030 geeinigt (>>).

Folgende Tabelle zeigt herstellerbezogen diejenigen PKW-Modelle (ohne Nutzfahrzeuge) mit der jeweils niedrigsten CO2-Emission im Vergleich zu den derzeit und zukünftig zulässigen CO2-Flottenemissionen.

Nicht berücksichtigt wurden Hybride und E-Kfz; bewusst sind nur Modelle mit Verbrennungsmotoren dargestellt (dazu später mehr). Hersteller wie Porsche, Maserati, Ferrari oder auch Land Rover u.e.m. sind nicht aufgeführt; die CO2-Werte dieser Herstellermodelle liegen ohnehin jenseits von Gut und Böse .

 

Tabelle: Darstellung desjenigen Modells mit der niedrigsten CO2-Emission eines Herstellers im Vergleich zu den zulässigen Flottenemissionen CO2 (nicht berücksichtigt wurden Hybride und E-Kfz)

Modell1Kraftstoff1Kraftstoffverbrauch
(außerorts / innerorts kombiniert)
[l/100 km]1
CO2-Emission
[g/km]1
Zulässige CO2-Emission
„HerstellerFLOTTE
[g/km]2
derzeit
ab 2020ab 2030
Audi A1 1.0 TFSI ultra Rad 15‘‘-16‘‘Benzin4,2971309561,75
BMW 1er 116dDiesel4,3114
Citroen C3 Blue HDI 75 S&S 83g (15‘‘ Rad)Diesel3,283
Dacia Logan MCV dCi 90 Start & StopDiesel3,590
Fiat Panda 0,9 8V TA Natural Power 4×2Erdgas3,185
Ford Focus Limousine 1,5 5-türig ECOnetig – 88gDiesel3,488
Honda Civic 4D MY 18Diesel3,491
Hyundai i20 (GB) blue 1.1 crdi (15‘‘ Felge)Diesel3,284
Jaguar XE E-PerformanceDiesel3,899
KIA Niro GDI DCT HEV (16‘‘ Rad)Benzin3,888
Mazda 3, 4/5-Türer Skyactiv-D 105Diesel3,899
Mercedes Benz A 180 dDiesel4,5118
Mini One / Cooper DDiesel3,899
Mitsubishi Space Star 1,0 MPI PlusBenzin4,092
Nissan Micra K 14 1.5 dCi S&SDiesel3,285
Opel Astra K 1.6 Diesel ecoFlex (RG A,B)Diesel3,490
Peugeot 108 VTi 72 Stop & StartBenzin3,886
Renault Clio Energy dCi 110 16‘‘-17‘‘Diesel4,090
Seat Mii 1.0 Ecofuel Start & Stop (CNG)Erdgas2,983
Skoda Citigo 1,0l CNGErdgas2,982
smart fortwo coupe Baureihe 453 52 kWBenzin4,193
Suzuki Celerio 1.0 Eco S&SBenzin3,684
Toyota AYGO 1.0 VVT-iBenzin4,195
Volkswagen up! GTI 1,0 TSIErdgas2,982
Volvo V40 D3 EcoDiesel3,695
Durchschnitt:rd. 92
 
1Leitfaden über den Kraftstoffverbrauch, die CO2-Emissionen und den Stromverbrauch aller PKW, die in Deutschland zum Verkauf angeboten werden (3. Quartal 2018)“
2 EU-Staaten wollen schärfere CO2-Grenzwerte – VW-Chef droht mit Arbeitsplatz-Abbau

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Auslesen der wesentlichen Tabellendaten

  1. Die aufgeführten Modelle sind überwiegend der kleinsten Fahrzeugklasse zuzuordnen: Klein- bzw. Kleinstwagen. Weniger Auto ist für einen sinnvollen Alltagsgebrauch kaum möglich (nach Kleinstwagen kommt nur noch KEINwagen ).
  2. Insgesamt fast 3/4 der aufgeführten Fahrzeuge werden mit Diesel oder Gas betrieben. Insbesondere sobald das Fahrzeug auch nur eine Spur größer wird (Ford Focus, Honda Civic, Opel Astra, Volvo V 40) ist im Vergleich zu Diesel / Gas mit Benzinantrieb keine vergleichbare CO2-Emission mehr erreichbar.
  3. Sozusagen der „Flottenschnitt“ der CO2-Emission aller aufgeführten Klein- bzw. Kleinstwagen liegt bei rd. 92 g/km. Dieser Wert liegt nur marginal unter der zulässigen CO2-Emission der „HerstellerFLOTTE“ für das Jahr 2020 von 95 g/km, aber um sage und schreibe rd. 50 Prozent über dem für das Jahr 2030 neu beschlossenen Wert von 61,75 g/km.
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Generelle Bewertung

Umweltbundesministerium
Ökologische Folgen und Nebenwirkungen von Elektro- und Hybridautos
Quarks & Co. (Wie die Autohersteller Abgase „sparen“)),
Bundestagsanhörung (Juni 2018): ADAC Position zur Festlegung neuer Pkw CO2-Grenzwerte post 2020

Ganz gleich, wie der Flottenschnitt der Hersteller im Detail berechnet wird (siehe Verweise Kasten rechts), für die nächsten Jahre müssen wir uns aufgrund des ab dem Jahr 2030 geltenden CO2-Grenzwertes von 61,75 g/km m. M. n. auf folgendes einstellen:

  1. Der Anteil – oder besser gesagt, das ANGEBOT im Herstellerpool – an Klein- / Kleinstwagen müsste signifikant steigen. Ob sie dann tatsächlich auch entsprechend bevorzugt gekauft werden, kann bezweifelt werden. Der Anteil am gesamten PKW-Bestand liegt jedenfalls seit Jahren gleichbleibend bei ca. 25 / 26 Prozent (>>).
    P.S.: Nicht dass ich was dagegen hätte, weniger diese unsäglichen Statussymbol-SUV-Panzer auf Europas Straßen zu sichten.
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  2. Aus oben verlinktem „Leitfaden über den Kraftstoffverbrauch…“ geht hervor, dass bei relativ gleichen Leistungsdaten und Fahrzeuggrößen für alle Modelle und Hersteller die CO2-Emissionen bei Diesel-/Gas-Antrieben überwiegend deutlich geringer sind als bei Benzinern. Da wir auch zukünftig nicht ausschließlich Klein-/Kleinstwagen verwenden werden (bei dieser Fahrzeugkategorie fällt der Unterschied naturgemäß nicht so groß aus), wären Diesel-/Gas-Antriebe hinsichtlich CO2 eine absolut sinnvolle „Flottenbeimischung“, deren Anteil sogar erhöht werden müsste.
    Da Kraftstoffe auf fossiler Basis generell und insbesondere Dieselmotoren derzeit als des Teufels Brut angesehen werden, läuft tatsächlich alles auf eine großumfängliche Elektrifizierung hinaus.
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  3. Wenig überraschend – natürlich war genau dass das Ziel dieser Grenzwertabsenkung – aber es muss in aller Deutlichkeit gesagt werden:
    Ohne eine massive Erhöhung des Anteils an Elektroantrieben im Modellpool der Hersteller kann der Flottenemissonswert CO2 von 61,75 g/km nicht erreicht werden.
    Gemäß oben verlinkter Bundestagsanhörung (Juni 2018): ADAC Position zur Festlegung neuer Pkw CO2-Grenzwerte post 2020:

Die aktuellen Studien zeigen, dass für 2030 ein CO2-Grenzwert von 40 g/km (NEFZ-Basis) erreichbar wäre, wenn der Marktanteil an Elektrofahrzeugen, Plug-In-Hybriden und Hybriden auf ca. 50 % zunimmt.

Ich denke, realistischerweise kann demzufolge für den beschlossenen Grenzwert von 61,75 g/km von einem spätestens ab dem Jahr 2030 erforderlichen Anteil an Elektrofahrzeugen, Plug-In-Hybriden und Hybriden von mind. rund 10 % bis 30 % ausgegangen werden.
Den derzeitigen PKW-Bestand in der BRD von rd. 46,5 Millionen Stück zu Grunde legend, müssten demnach etwa 4,65 Mio. bis 13,95 Mio. PKW ausgetauscht und „elektrifiziert“ werden (der aktuelle „E-/Hybrid-Bestand“ beträgt gerade mal 0,6 % bzw. knapp 291.000 Stück!!). Und das innerhalb der nächsten rd. 10 Jahre (das Ziel muss ja schon VOR „Stichtag“ 2030 erreicht sein!)!

Wie soll das funktionieren?
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Wo sollen die mehreren Millionen E-PKW aufgeladen werden? Das gibt die Infrastruktur noch gar nicht her – und in der Kürze der Zeit bis 2030 kann das in meinen Augen auch nicht alltagstauglich angepasst werden. Wie sollen Wohngebiete, wie bspw. dieses oder dieses hier, mit entsprechender „E-Dichte“ bestückt werden? Wer bezahlt die Investitionen in vermutlicher Milliardenhöhe?
Da nützt auch die Milliarden Euro teure „Zwangsbeglückung“ mit Ladesäulen für E-Autos bei nicht-Wohngebäuden ab 2025 nichts!
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Abgesehen davon ist die CO2 Gesamtbilanz bei E-Autos – gerechnet mit Strommix 2016 – ohnehin kaum nennenswert besser als bei konventionellen Antrieben (und wird die kommenden Jahrzehnte sogar noch schlechter!). Erneuerbare Energien als „Retter“? Das wird meines Dafürhaltens nichts!!

Und schließlich (!!):
Wer soll in den kommenden gerade mal rd. 10 Jahren diese ‚zig Millionen E-PKW kaufen und von welchem Geld?
Geht man näherungsweise von gleichbleibenden Zahlen der Neuzulassungen wie im Jahr 2017 von 3,44 Mio. PKW auch für die Zukunft aus, müssten, um auf obige 4,65 Mio. bis 13,95 Mio. PKW zu kommen, mehr oder weniger AB SOFORT jedes Jahr ca. 13,5 % bis 40,5 % bzw. ungefähr jeder 7-te bis 2,5-te PKW ein E-Fahrzeug sein.
Ist das realistisch betrachtet machbar? Und vor allem, was geschieht, wenn diese Ziele nicht erreicht werden? Die Hersteller können anbieten was sie wollen, Politiker können fordern was sie wollen, es muss auch in entsprechender Menge GEKAUFT werden! Noch (!!!!) wird niemand dazu gezwungen – was, wundern würde es mich nicht, natürlich noch kommen kann .

Resümee
(was ist für die Zukunft zu erwarten)

Prognosen sind schwierig, vor allem wenn sie die Zukunft betreffen .
Nicht auszuschließen, dass in den nächsten Jahren eine bahnbrechende Erfindung die Probleme lösen kann. Das wäre wünschenswert; ich hätte definitiv nichts dagegen! Es tut sich ja auch einiges.

Für wesentlich wahrscheinlicher halte ich jedoch, dass der Staatsmacht induzierte gordische Knoten für die PKW-Hersteller bis zum Jahr 2030 kaum aufzulösen sein wird.
Einerseits werden sie gezwungen, einen hohen Anteil an E-Autos ins Portfolio zu nehmen. Andererseits sehe ich kaum eine Chance, dass sie diese auch in betriebswirtschaftlich erforderlicher Anzahl – sprich gewinnbringend (welch böses Wort heutzutage ) – an den Mann / die Frau bringen können.

Voraussichtlich werden außerdem schon bald „CO2-Strafzahlungen“ von mehreren hundert Millionen bzw. etwas über einer Milliarden Euro für einige Autobauer fällig (es werden einfach zu viele SUV nachgefragt!). Ich fürchte, dass sich entweder diese Strafzahlungen spätestens ab dem Jahr 2030 vervielfachen werden – weil das Portfolio, aus welchen Gründen auch immer, nicht entsprechend aufgestockt wurde (werden konnte). Oder, alternativ, bei entsprechend vollzogener Aufstockung, die E-Autos hoch verlustbringend in den Verkaufsläden stehen bleiben – weil sie einfach nicht im ausreichenden Maße nachgefragt werden.

Wie auch immer, Autobauer werden meiner derzeitigen Überzeugung nach aufgrund der restriktiven Vorgaben heftig ins Trudeln geraten. Die Auswirkungen, bspw. in Form von (Massen?)Entlassungen, könnten das Land in der Tat in „sturmartige“ Turbulenzen bringen.

Der springende Punkt ist die Sinnlosigkeit dieser Aktion (zur Erinnerung: es geht um den Einzelaspekt CO2, nicht um Fein(st)staub oder Stickoxide o. ä.).
Bei gewissen Spartenanwendungen haben E-Fahrzeuge definitiv ihre Daseinsberechtigung bzw. sind sie absolut sinnvoll einsetzbar (Auslieferung Post, ÖPNV, Zweitwagen für den Einkauf …).
Diese partiell sinnvollen Anwendungsbereiche künstlich und undifferenziert mit Brachialgewalt dem Gesamtsystem überzustülpen, halte ich jedoch für einen kolossalen Fehler.
Mit dem nicht mal nennenswert CO2 eingespart wird.
Solange der neue „Treibstoff“ Strom nicht selbst dauerhaft und zuverlässig, zu jeder Tages- und Nachtzeit und bei jeder Wetterlage, aus nahezu 100 % erneuerbaren Energien erzeugt wird – was meiner Meinung nach auch in naher Zukunft einfach nicht darstellbar ist (lasst euch nicht von den offiziellen Hurrabotschaften blenden!), sind E-Fahrzeuge hinsichtlich CO2-Emissionen nicht viel mehr als schöner (teurer) Schein; missbraucht u.a. zur parteipolitischen Profilierung.

Technologiewechsel waren schon immer schmerzhaft. Wandlung bringt stets „Reibungsverluste“. Alte „Gewinner“ mutieren zu neuen „Verlierern“. Das ist der unveränderliche Lauf der Dinge, mit dem man sich prinzipiell arrangieren muss, will man nicht untergehen.
Im vorliegenden, speziellen Fall denke ich jedoch, dass wir uns gewaltig verrennen.
Sollte ich richtig liegen, werden wir uns in den kommenden Jahren noch die Zeiten zurückwünschen, in denen „nichtige Problemchen“ wie CO2-Emissionen von Autos die Agenda füllten.
Ich hoffe daher inständig, dass sich meine Einschätzungen als komplette Fehleinschätzungen herausstellen werden.